En la bahía de Taganga se construirá un muelle de 75 metros de largo y 24 de ancho para movilizar carga líquida. Los pesqueros y la comunidad protestan porque el proyecto estará muy cerca a la playa.
El Puerto de Las Américas, en la bahía de Taganga, movilizará carga líquida, principalmente aceite de palma. La comunidad y los pescadores han protestado porque el proyecto estará muy cerca de su playa, pero los técnicos evitan pronunciarse. Aunque el muelle tiene licencia ambiental, le falta el permiso de la Agencia Nacional de Infraestructura.
Por: La Liga Contra el Silencio
Las empresas de las familias Dávila Abondano (Daabon), a través de la Sociedad Portuaria Las Américas, proyectan la construcción de un puerto privado de servicio público para importar y exportar carga líquida, sobre todo el aceite de palma que se produce en el caribe colombiano; aunque también podrán exportar hidrocarburos y soda cáustica. La empresa asegura que el muelle impulsará el desarrollo, pero poco se ha dicho de sus implicaciones ambientales y socioeconómicas.
Un resumen ejecutivo facilitado por la empresa dice que el puerto podrá mover 550.000 toneladas al año. Daabon, sin embargo, dice que por ahora solo tiene la posibilidad de mover 250.000, porque esa es la cantidad de aceite que produce el grupo. La empresa prevé prestar servicio a un buque cada semana (la licencia autoriza dos), con unas medidas promedio de 187 metros de eslora y 28 de manga: tan largo como cuatro piscinas olímpicas.
La concesión, otorgada en 2005, permite el uso de una zona entre los cerros Ancón y Boquerón, entre el Puerto de Santa Marta y la bahía de Taganga. Dos años después Daabon obtuvo la primera licencia ambiental, pero el proyecto sufrió una modificación, y solo hasta febrero de 2017 fue ratificado el permiso por la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. Aún falta el aval de la Agencia Nacional de Infraestructura, y es el requisito que mantiene detenida la construcción.
“Nos demoramos 10 años para conseguir la licencia ambiental. Ahora estamos esperando lo poco”, dice Nicolás Umaña, gerente de comunicaciones de Daabon. Según Umaña, la empresa “sabe” que pronto superará ese escollo y empezará a construir a mediados de 2019. El puerto funcionará entre el conducto que expulsa las aguas residuales de la ciudad y el punto donde desembocan las aguas de lluvia.
La comunidad de Taganga está preocupada por la afectación ambiental que puede producir esta intervención en una zona vulnerable, muy cerca de la bahía que sostiene el turismo y la pesca. Las rutas de navegación para los botes de pesca artesanal cambiarán; la contaminación puede aumentar, la biodiversidad marina enfrentará amenazas y habrá una mayor probabilidad de desastres ambientales.
Una bahía en peligro
La obra incluye un muelle de 75 metros de largo y 24 de ancho, con dos brazos de carga y un tanque para recolectar derrames, tuberías para cargar buques y una pasarela para peatones. Tomará unos 18 meses construirlo y se prevé una inversión que supera los 12 millones de dólares.
“El muelle va a estar ubicado entre dos hitos desagradables: el recolector de aguas servidas y el de aguas pluviales. Se trata de sumar más mugre al que ya hay”, dice un ingeniero especialista que pidió omitir su nombre por seguridad.
La licencia ambiental especifica que el muelle podrá utilizarse para la carga y descarga de aceites vegetales y sus derivados; también biocombustible, aceites refinados, hidrocarburos (petróleo, lubricantes, diesel, nafta) y químicos como metanol y soda cáustica. Además del aceite de palma, la empresa dice que, como máximo, “sueña” con exportar biocombustible, pero la licencia le concede permisos más amplios.
En 2007 se expidió la primera licencia para el terminal de Daabon en Santa Marta, pero el proyecto sufrió cambios y tuvieron que pedir la modificación del permiso ambiental. Esta primera propuesta era mucho más invasiva con el ambiente, y más costosa. Los resultados de esa petición están en la Resolución 00178, donde la ANLA dice que el área de incidencia no se encuentra dentro de ninguna reserva forestal o en ecosistemas estratégicos, y tampoco en áreas de conservación.
Sin embargo, la autoridad ambiental advierte que dos de las coordenadas que forman parte del área concesionada están dentro del mapa de ecosistemas acuáticos y costeros, identificado como “Mosaico de comunidades coralinas en arrecife franjeante”. En esos dos puntos “existe un valioso reservorio de biodiversidad que da soporte a una compleja cadena alimenticia”.
El documento también menciona que la concesión está a 1,6 km del Parque Nacional Natural Tayrona, y se pueden inferir riesgos asociados a la proximidad entre el espacio protegido y la actividad de los buques.
En la modificación de la licencia ambiental se expresan las consideraciones técnicas del Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (INVEMAR), sobre el Puerto de las Américas, donde advierten que en esa área no han sido registrados manglares ni praderas de pastos marinos. Pero presumen que puede ser una zona de alta productividad pesquera. De hecho, el Estudio de Impacto Ambiental contratado por Daabon dice que en el sitio se realizan al menos tres métodos de pesca artesanal. Pero agrega que se trata de aguas muy contaminadas por las aguas residuales.
“La actividad portuaria en ese sector modifica la corriente marina. Es como una vía; si las bloqueas, alejas a los peces. Lo segundo es la posibilidad de un derrame. Estamos hablando de un producto que, si se derrama, invade un medio que no es el suyo y daña”, advierte Abel José Rivera, ingeniero pesquero, especialista en ciencia y ambiente.
Rivera explica que la maniobra de los buques será un factor perturbante de la actividad marina, porque los peces buscan tranquilidad y el ruido de las embarcaciones los ahuyenta. “Es obvio que habrá traumas”, dice.
“La empresa privada no es mala. Ojalá hubiera 100 Daabon generando empleo y actividad económica en el Magdalena. Pero corresponde al Estado poner los límites cuando se trata de proteger el ambiente”, dice Rivera.
El Estudio de Impacto Ambiental de Daabon reconoce que habrá un impacto medio en las actividades pesqueras que realizan al menos siete organizaciones de pescadores de Taganga. Junto al turismo, la pesca es una de las actividades principales allí. Al respecto, la ANLA los conmina a catalogar el impacto como moderado. Es decir, más que medio, porque el puerto generará cambios en la actividad económica tradicional y en la navegabilidad, así como conflictos y cambios en las costumbres y estilos de vida de Taganga.
Jenifer Del Toro, psicóloga social y activista de derechos humanos relacionados con el medio ambiente, dice que el nuevo muelle obligará a cambiar la ruta de los pescadores entre la bahía de Santa Marta y la ensenada de Taganga. Esto afectará la economía y las tradiciones de los nativos.
“El proyecto portuario de Daabon no cuenta con licencia social y ha sido un factor generador de conflicto en Taganga. El estudio de impacto ambiental que ellos hicieron no brinda certeza científica absoluta sobre la naturaleza, probabilidad, magnitud y duración de los impactos ambientales y socioeconómicos. Preocupa la falta de rigor técnico con que se evaluó la afectación cultural y económica ocasionada por la disminución de la pesca. Una licencia basada en un estudio limitado compromete la integridad del ecosistema, y pone en riesgo los derechos humanos de comunidades vulnerables”, opina Del Toro.
La activista advierte que la operación de este puerto no generará ningún impacto local positivo, pues serán operaciones automatizadas con un mínimo de mano de obra. La generación directa de empleos es mínima. Por eso, la prensa local ha reseñado las protestas de los locales.
Según Nicolás Umaña, de Daabon, “las primeras beneficiarias son las más de 900 familias que viven de la producción del aceite de palma”.
Daabon dice haber hecho 70 socializaciones del proyecto con distintos actores de la sociedad taganguera. También han manifestado a la comunidad las formas de manejar el impacto que generará la construcción del muelle y su operación.
Armando Lacera Rúa, químico ambientalista samario, siente “contrariedad ante una comunidad dividida, que deja de creer en los científicos cuando recibe migajas de dinero”. Según él, se debe tener en cuenta que se trata de un grupo empresarial con mucho poder político: “En esta región, las empresas no quieren un poco de lo que la tierra puede darles. Lo quieren todo”, reclama.
Un antecedente para olvidar
El 23 de abril de 2008 ocurrió una emergencia ambiental en las instalaciones de la Empresa Terminal de Graneles Líquidos de Daabon (Terlica), frente al punto donde estará el nuevo muelle. La ruptura de una válvula ocasionó el derrame de aceite de palma crudo al mar, y la presunta afectación de varias playas aledañas.
El concepto técnico de INVEMAR incluía lo siguiente: “Aunque el aceite de palma es considerado un producto de origen y síntesis natural, el derrame de este al mar y en las proporciones en que se presentó (cuatro toneladas, según informó la Corporación Autónoma Regional del Magdalena), afectan la dinámica ecológica del medio”.
Ante los cargos impuestos por la nación en las Resoluciones 1671 y 1682 del Ministerio del Ambiente, se sancionó a la empresa con una multa de 387 millones de pesos, la siembra de 800 árboles, un proyecto de maricultura para criar plantas y animales marinos, y la indemnización a pescadores de Taganga.
Teniendo en cuenta este episodio, uno de los técnicos consultados por la Liga advierte que lo importante no es la distancia entre el Muelle Las Américas y la bahía de Taganga, que es de dos kilómetros, sino la hidrodinámica: “No hay que hacer simulaciones para determinar a dónde va a parar el aceite, el diesel o la soda cáustica que se derrame en el muelle por algún accidente. Está demostrado que va a parar a Taganga”, dice.
La censura que reconocen
En el Centro de Desarrollo Pesquero y Acuícola de la Universidad del Magdalena, ubicada a pocos metros de la bahía de Taganga, cinco científicos reciben a un periodista interesado en conocer su evaluación técnica sobre la construcción del nuevo puerto. Todos se miran y se excusan. Uno de ellos explica que no tienen autorización para hablar de ese tema de forma institucional, y de forma personal, como expertos, sería riesgoso.
Esta negativa podría atribuirse a la prudencia, pues existe un acuerdo de cooperación entre esa universidad y el grupo Daabon para trabajar en favor de las ciencias agrarias: “El convenio busca crear un compromiso de cooperación interinstitucional dentro de un contexto de colaboración mutua”, dice la nota institucional que publicó la prensa local el 31 de marzo de 2017.
Los medios regionales solo reseñan las bondades del proyecto portuario y las protestas de los tagangueros. Periodistas de distintos medios admiten que prefieren evitar enfrentarse a los intereses de un grupo tan poderoso como Daabon. Por eso solo se refieren a las protestas de la comunidad, porque son inocultables.
Razones que argumentan para la autocensura: la abundante inversión en publicidad y relaciones públicas que realiza la empresa, de forma directa o a través de sus diferentes filiales y organizaciones asociadas, como la Marina Internacional de Santa Marta, la Sociedad Portuaria, Terlica, Fedepalma y Finca Raíz.
Otras formas de coaccionar a la prensa son las relaciones de ascendencia con el sector político regional y los convenios que realizan con instituciones públicas y privadas. Así, si no consiguen compromisos directos con los periodistas y medios de comunicación, los procuran con las posibles fuentes de información.
“Es sencillo: mejor no denunciar temas incómodos para el grupo Daabon, porque son anunciantes, de los que más pagan impuestos en la región, y tienen agarrados por el cuello a los políticos. Y si te atreves a vencer todos esos obstáculos, mejor que tengas guardaespaldas”, dijo un reportero en una entrevista presencial. “No es un tema del que se deba hablar por teléfono”, advirtió.
La psicóloga Del Toro recuerda que en los primeros meses de 2018 circuló un cartel impreso y por redes sociales donde se señalaba a algunos líderes sociales y profesionales de Santa Marta como los integrantes del Cartel de Taganga: “Lo único en común que tenemos todos los que aparecemos ahí es que nos oponemos a la construcción del llamado Puerto de las Américas”, dice la activista.
Recursos en movimiento
El trámite de los permisos para construir el muelle de Las Américas es un caso sui géneris. El seguimiento y control de la licencia ambiental expedida a Terlica (filial del grupo Daabon) le fue retirado a los organismos regionales (Dadma y Corpamag), y luego otorgado de forma exclusiva al Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible mediante Resolución 1482 del 25 de agosto de 2008. Una fuente anónima explica que el gobierno central prefirió manejar el asunto y no poner a prueba la autonomía de las institucionales locales.
La sociedad civil y los activistas ambientales han introducido ante los tribunales una acción popular contra la construcción del muelle de Daabon, solicitando un recurso de nulidad de la concesión otorgada y medidas cautelares para las organizaciones étnicas coguis y wiwas. La zona del muelle forma parte de la línea negra que protege los lugares sagrados ancestrales de esos grupos. Por lo tanto, se les reconoce autoridad a los indígenas de la Sierra Nevada.
Uno de los ingenieros de la región, exasesor técnico de Daabon, dice que aun así, tanto la Alcaldía como la Corporación Regional, tendrían que servir de vigilantes y custodios de lo que se hace en este territorio, para que los organismos centrales puedan exigir acciones. Mientras tanto, los entes administrativos se pasan la “papa caliente” ante los riesgos ambientales del proyecto.
