El ‘elefante blanco’ que se come un trozo de la selva del Putumayo (primera parte) | ¡PACIFISTA!
El ‘elefante blanco’ que se come un trozo de la selva del Putumayo (primera parte) Imagen: Cristian Arias
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El ‘elefante blanco’ que se come un trozo de la selva del Putumayo (primera parte)

Colaborador ¡Pacifista! - Junio 25, 2020

REPORTAJE ESPECIAL | Esta es la historia de cómo una carretera inconclusa en el sur de Colombia pone en riesgo a un importante corredor ambiental, pues este proyecto vial cruza una reserva forestal y el hábitat de varias especies en peligro de extinción. Primera entrega.

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Por: María Fernanda Lizcano*

Este reportaje especial salió originalmente en Mongabay Latam, portal independiente dedicado al periodismo ambiental. Lo publicamos en Pacifista! como parte de una alianza editorial.

 

Para viajar por carretera desde Pasto, en Nariño, hasta Mocoa, la capital de Putumayo, es necesario atravesar una vía estrecha, de curvas cerradas y sin pavimentar que conecta a Mocoa con San Francisco, un municipio de la cuenca alta del río Putumayo. Pasar por esta carretera, conocida como el ‘Trampolín de la muerte’, que se construyó a inicios de la década de los treinta, durante la guerra entre Perú y Colombia, implica tres horas de viaje que pueden parecer una eternidad para el que no esté acostumbrado. El paisaje montañoso cautiva a cualquiera, pero los prolongados abismos y los deslizamientos de tierra que se presentan ocasionalmente también desconcentran hasta al más confiado. Los accidentes son tan comunes que, por ejemplo, entre enero y junio de 2019 la carretera estuvo cerrada 326 horas. En 2018, de acuerdo con el Instituto Nacional de Vía (Invías), los cierres sumaron 659 horas, equivalentes a 27 días continuos.

Los retrasos y el riesgo de transitar por esta vía hicieron que la promesa de construir una nueva carretera, la variante San Francisco – Mocoa, que conecta al alto con el bajo Putumayo, llenara de emoción a casi toda la población del suroccidente colombiano. Se trata de una vía nacional a cargo del Invías que lleva más de 15 años planeándose y casi una década en construcción. Un proyecto ambicioso que hacía parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), una apuesta de la región por unir al Pacífico con el Atlántico, conectando a Tumaco, en Nariño, con Belém do Pará, en Brasil. Una vía que se convirtió en un caso emblemático para toda América Latina, especialmente por el tipo de intervención que se tenía que hacer, pues pasaría por la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa (RFPCARM), un área protegida ubicada en este piedemonte amazónico, donde se unen los Andes con la Amazonía. Una zona de recarga acuífera única que, incluso, surte de agua a Mocoa y a otros tantos municipios de Putumayo.

Vanessa Torres, subdirectora de la Asociación Ambiente y Sociedad (AAS), una organización que ha hecho seguimiento al proyecto desde sus inicios, cuenta que el sueño era tener una gran carretera con corredores biológicos y con un avance tecnológico que sería ejemplo de infraestructura verde para toda la región. En su momento se convirtió en un proyecto tan importante para Colombia y Sudamérica que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) participó como principal financiador y accedió a prestar 53 millones de dólares con la condición de analizar y mitigar los posibles riesgos socioambientales que podría traer la construcción de la carretera.

En 2008, el Ministerio de Ambiente otorgó la licencia ambiental con la que dio luz verde a los diseños para arrancar la obra. Luego, en 2010, el BID aprobó el préstamo para empezar a ejecutar la vía de 45,6 kilómetros, que estaría sin pavimentar —en una primera fase—. La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.

 

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Este tramo ya había sido entregado por el constructor. Hoy es intransitable en carro. Foto: María Fernanda Lizcano.

 

Hace una década, cuando creyeron que ya todo estaba listo, el Invías adjudicó un contrato por 401.000 millones de pesos (hoy más de 108 millones de dólares) al Consorcio Vial del Sur para construir la variante, y destinó finalmente otros 28.000 millones de pesos (7 millones de dólares) para el Consorcio Ambiental San Francisco – Mocoa, la empresa interventora que vigiló la ejecución de proyecto. Diez años después, la finalización de esta obra sigue siendo incierta y los impactos ambientales, en caso de terminarse, serán enormes. El director técnico del Invías, Guillermo Toro, dice que la variante es una prioridad y, pese a que no hay fecha clara de reactivación, han encontrado 38 nuevas fuentes de financiación y tienen 12 nuevas en estudio. “Estoy seguro de que la haremos”, enfatiza, y deja claro que el BID, que fue el principal financiador del proyecto, ya no estará en esta nueva etapa.

Un equipo de Mongabay Latam recorrió durante dos días la obra, desde Mocoa hasta San Francisco, para verificar lo que está construido y conocer la Reserva Forestal que atravesará la vía. Los dos tramos que están levantados y que hacen parte de la capital de Putumayo tienen unos pocos kilómetros que se pavimentaron gracias a los recursos que destinó el Gobierno Nacional luego de la avalancha en Mocoa, que dejó más de 330 personas muertas, la noche del 31 de marzo de 2017. El resto de la carretera construida es destapada o en afirmado, como se le dice en lenguaje técnico. Cruzamos dos puentes pavimentados y el carro llegó hasta un punto donde el bosque y la neblina empezaron a devorarse la obra. Caminamos menos de un kilómetro creyendo que ya estábamos en el área protegida, pero la ilusión se esfumó cuando nos encontramos con un tercer puente, el Campucana, que se estrella contra la Reserva Forestal y parece que hubiera quedado suspendido entre montañas. Esa es la imagen que da bienvenida a las 34.600 hectáreas que componen el área de reserva y deja expuesto, en todo su esplendor, este ‘elefante blanco’ oculto en la selva.

 

Un mal inicio

Todo arrancó mal. Cuando comenzaron a ejecutar la obra en 2011, el Invías, el BID y el contratista se dieron cuenta que los diseños aprobados tenían prácticamente las mismas características que el ‘Trampolín de la muerte’ —la vía que ya existe y que debe ser reemplazada por una más segura—. “El proyecto era una vía veredal, rural, de tercer orden, con especificaciones que no pasaban los 40 kilómetros por hora. Y no podía ser así porque se quería una vía nacional (…) Es responsabilidad del Invías y del BID porque ellos fueron partícipes del otorgamiento de la licencia ambiental y del mismo diseño”, revela Jesús Enríquez, quien fungió como director de interventoría de Consorcio Ambiental.

Sobre la marcha, cuenta el ingeniero Enríquez, empezaron a hacer ajustes a los diseños para tener una carretera en la que se pudiera transitar como mínimo a 60 kilómetros por hora. Pero la cosa no era tan sencilla, pues si la zona a impactar era más grande, se generaría mayor movimiento de tierra y mayor afectación a la reserva. Fue así como los recursos asignados empezaron a gastarse en pequeñas obras complementarias para atacar los problemas. Por ejemplo, la construcción de 44 muros de contención, que funcionan como tensores para detener las montañas y evitar deslizamientos o derrumbes. En esos “contratiempos”, explica Toro, director técnico del Invías, se empezó a invertir el dinero de la obra.

Después de percatarse del error, un comité técnico de expertos exigido por el BID recomendó ajustar los diseños de los dos tramos (de 27,8 kilómetros) que pasaban por la Reserva Forestal. “Si no hubiera sido por el BID, esta sería una vía de tercer orden, pese a que el mismo banco sabe que se equivocó y que inicialmente aprobó el proyecto como una vía veredal”, añade Enríquez.

Entonces, mientras el Consorcio Vial del Sur ejecutaba la obra en los tres sectores que no pasaban por el área protegida, el Invías preparaba nuevos diseños que en 2015 fueron entregados a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y que, aún hoy, no han sido aprobados para su ejecución. Estos nuevos diseños incluyen 11 túneles (2,8 kilómetros) y 61 puentes y viaductos (15,2 kilómetros) que tienen como objetivo mantener los corredores biológicos de la reserva forestal.

En estas tierras es difícil entender cómo un proyecto de tal magnitud, que tenía encima miradas internacionales y que incluso fue declarado por el Gobierno como prioridad nacional a través de un Conpes de 2009 —hoja de ruta que fija las políticas generales en temas económicos y de  inversión social—, terminó en nada. “Yo no sé si el tema sea apresuramiento o si es que el BID creyó que los estudios iniciales eran apropiados”, se pregunta Rodrigo Botero, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), resaltando que la ANLA debe tener en cuenta los conceptos ambientales que emitió el comité técnico cuando frenó el impacto en la reserva. “No se pueden bajar los estándares”, recalca.

La ANLA le aseguró a Mongabay Latam que aún no han autorizado los nuevos diseños porque necesitan información adicional, que ya solicitaron al Invías, para “contar con los elementos técnico–ambientales suficientes” para el pronunciamiento. Las idas y venidas del proyecto dieron como resultado la construcción de una vía completa en los extremos, pero vacía en el centro —los tramos que pasan por la reserva—. Mientras tanto, el contrato con el Consorcio Vial del Sur terminó en 2017 y la mayoría del presupuesto asignado se gastó: 335.000 millones de pesos en obra (90 millones de dólares) y unos 24.000 millones (6,5 millones de dólares) en la interventoría.

 

Puente San Fco putumayo
El veedor ciudadano Édgar Torres está convencido, después de investigar el tema, que el puente tiene un problema estructural y no lo pueden terminar. Foto: María Fernanda Lizcano.

 

“Para el BID era una obra con la intencionalidad de convertirse en un proyecto modelo amigable con la naturaleza. Lo tenían pensado, pero los estudios se quedaron cortos. ¿Quién fue el responsable de haberlos aprobado? Fue un gran error”, cuestiona Édgar Torres, líder de la Veeduría Ciudadana de Mocoa para la Construcción de la Variante, un grupo de personas que vigila la obra y que es apoyada por el Estado. Durante más de dos meses Mongabay Latam buscó al BID para hablar de este tema, pero no fue posible encontrar respuesta.

 

Un elefante verde

“Una obra sin utilizar se cae y eso es detrimento patrimonial”, dice Enríquez, el interventor de este proyecto. Sabe muy bien que la selva se está devorando parte de los tres sectores que se construyeron de la variante, como vimos en el lado de Mocoa donde el puente Campucana se detiene a la entrada de la Reserva Forestal, una plataforma sin destino que fue construida para los carros, pero a la que actualmente solo se puede llegar a pie. Ningún vehículo puede pasar por ahí pues la vía que lo antecede, y que ya se había construido, desapareció durante el tiempo que la obra lleva parada. Ahora tendrán que asignar más recursos para abrirla nuevamente.

En el segundo día del recorrido, después de atravesar el área protegida, nos encontramos con el tramo de carretera destapada construido en el lado de San Francisco. Uno de los muros de contención que hicieron, para detener a la montaña y evitar deslizamientos, tiene grietas y huecos que han permitido que la naturaleza vuelva a colorear de verde ese gris pálido que ensombrece a la montaña. (Ver foto). Ese cemento se resquebraja y deja en evidencia la falta de mantenimiento de esa vía que prometía tanto.

El sueño de que la variante fuera un ejemplo de infraestructura verde parece una utopía y más ahora que el BID se retiró del acompañamiento. “Hubo un incumplimiento a la política social y ambiental del BID, ellos no pueden abandonar al final un proyecto de este tipo (…) ¿Qué institución tendrá esas garantías mínimas para lograr una vía de esa magnitud? Supimos que algunos chinos querían invertir y estoy segura de que si eso pasa, no van a tener garantías de nada”, manifiesta preocupada Torres, de la organización Ambiente y Sociedad.

Pese a que el manejo de los recursos y la forma en que se empezó a levantar la obra fue seriamente criticada, el director técnico del Invías, Guillermo Toro, reitera que la plata se ejecutó y “se ve plenamente representada” en las obras que se alcanzaron a desarrollar. “El sector de San Francisco se entregó con ocho puentes y las obras hidráulicas. En los dos sectores de Mocoa se entregaron tres puentes (…) Como se concibió la obra en el contrato inicial, está finalizada completamente”, dice Toro.

Sin embargo, el equipo periodístico de Mongabay Latam que visitó la zona comprobó que por lo menos uno de los puentes en el municipio de San Francisco quedó a medias y está siendo devorado por el óxido. (Ver foto). El veedor Torres está convencido, después de investigar el tema, de que el puente tiene un problema estructural y no lo pueden terminar. “No quieren reconocer que hicieron mal las cosas”, añade.

Mientras tanto, la deuda con el BID sigue vigente. La entidad financiera internacional desembolsó 43,9 millones de dólares de los 53 aprobados y el gobierno colombiano le pagará con una vía que no es transitable y que la selva está invadiendo (reporte del BID en 2018). El dinero que se invirtió podría perderse, tal como lo dijo la misma Contraloría General de la República en 2014 cuando advirtió la falta de planeación de esta obra.

 

San Fco - Putumayo
Uno de los muros de contención que hicieron, para evitar deslizamientos, tiene grietas y huecos que han permitido que la naturaleza vuelva a aparecer. Foto: María Fernanda Lizcano.

 

A este escenario hay que sumarle que, según cifras del mismo Invías, ahora se necesitan 1,8 billones de pesos (482,5 millones de dólares) y no menos de diez años para terminar la obra que finalmente conecte al alto con el bajo Putumayo. Además, sigue vigente la preocupación de ambientalistas y comunidades indígenas que son conscientes de los efectos que puede tener la variante. Para empezar, preocupan los 14 kilómetros de vías industriales que están contempladas en los nuevos diseños y que se harán dentro de la misma Reserva Forestal para avanzar en las obras. Son vías, o especies de trochas, que surgen durante la misma construcción y que muchas veces, cuando no hay un plan de manejo apropiado, terminan teniendo mayor impacto ambiental que la principal.

El director técnico del Invías asegura que el proyecto de la variante contempla que todas las vías industriales serán restauradas a su estado inicial. “Las compensaciones son más fuertes que incluso en las zonas de la variante. Todo lo que se retira se vuelve a poner. No se dejarán vías abiertas y la ANLA hará seguimiento”, enfatiza.

No es un asunto menor si se tiene en cuenta que, en la Amazonía, esas pequeñas vías pululan sin control. Según un estudio de 2019 de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada, en Colombia hay más de 32.000 kilómetros de estas pequeñas carreteras, que tienen una mayor concentración en los departamentos de Caquetá, Meta, Putumayo y Guaviare. Esas vías ilegales suelen ser aprovechadas por los pobladores para conectarlas con vías principales que faciliten la comunicación con el mundo. Esas carreteras “adicionales” inician como pasajeras, pero terminan quedándose y trayendo consigo otros efectos, como la deforestación y la posible explotación de cobre en área de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa, temas que se abordarán en el segundo reportaje de este especial.

La inconclusa variante San Francisco – Mocoa es, en definitiva, el resultado de un mal estudio que no tuvo en cuenta las pendientes de la zona, el material geológico y unas condiciones climáticas extremas para las que no estaba preparada la construcción vial. Una gran obra que, tal como dice Vanessa Torres, “quedó finalmente en un papel y en una deuda que adquirió el Gobierno colombiano con el BID”.

Pueden ver la segunda parte del especial en este enlace.

 

*Lizcano es periodista. Colaboradora de Mongabay en Colombia.